Krise der Autogesellschaft
Der Absatz in Europa sinkt massiv. Die Wachstumsraten in China gehen zurück. Die Krise auch der deutschen »Oberklasse-Hersteller« wird immer deutlicher. VW hält die Passat-Produktion an, Audi entlässt LeiharbeiterInnen, Daimler streicht Schichten, und erste Insolvenzmeldungen machen die Runde (ITC in Siegen).
Derweil zeichnet sich eine weltweite Kampfwelle ab, in der auch AutoarbeiterInnen mitmischen, China, Indien, Südafrika… selbst in Russland gab es im Frühjahr erste Arbeiterunruhen in Zulieferbetrieben von Faurecia und Benteler (VW-Zulieferer). Auch hier bei uns gibt es erste Anfänge von Widerstand. Beim von Schließung betroffenen Iveco-Werk in Weisweil bei Freiburg haben ArbeiterInnen die Tore blockiert und verhindert, dass Maschinen abtransportiert werden.
Was, wenn wir wieder lernen, unsere Ausbeuter zu hassen?
[Das folgende ist eine stark gekürzte und leicht überarbeitete Fassung eines Artikels aus der Wildcat 93]

Auto slaves: What if they learn to hate?
Eine europaweite und branchenübergreifende Entlassungswelle beschleunigt sich gerade, die Arbeitslosenzahlen in Europa sind auf Rekordhöhen. Massenentlassungen gibt es aber auch in der BRD: Siemens, RWE, Schlecker, Neckermann, Deutsche Bank, Werften… Auch die Autoindustrie rauscht erneut in die Krise, vorneweg PSA, FIAT und Opel. Seit 2007 wurden bereits 800.000 Jobs in der europäischen Autoindustrie abgebaut, trotzdem glaubten viele festangestellte Autoarbeiter in der BRD bis vor kurzem, dass sie vom erneuten Kriseneinbruch nicht betroffen wären. Bochum war 2009 schließlich nur kurz in Gefahr – bis der Staat mit Abwrackprämien, Konjunkturprogrammen und Sozialplänen einsprang. Während die 25 000 Schlecker-Arbeiterinnen ohne weiteres entlassen wurden, war die drohende Schließung einer Autofabrik eine nationale Angelegenheit. Doch diese Verhältnisse kommen an ein Ende.
Die Abwrackprämien fingen den letzten Kriseneinbruch kurzfristig auf – und sorgen jetzt für nachhaltige Marktsättigung und Verschärfung der Absatzkrise. Nun drohen trotz vieler Verzichte und extremer Arbeitsintensivierung auch Massenentlassungen der festangestellten Autoarbeiter. Sie gehören nicht mehr zum besonders garantierten Kern der Klasse; ihre Situation wird immer mehr derjenigen der »Dienstleistungsarbeiter« angeglichen. Alles, was die Alten sich erkämpft hatten (sicherer Arbeitsplatz bis in die Rente, höhere Löhne, längere Pausen, kürzere und geregelte Arbeitszeiten, damit verbunden die Möglichkeit von »Hobbies« und Sozialleben außerhalb der Fabrik…), steht in Frage oder wird gerade abgeschafft. Gewaltige Erschütterungen in den und um die Autofabriken stehen an.
Die Autoproduktion ist eine derjenigen Industrien, die quer über den Globus organisiert ist und viele Branchen drumherum zusammenhält. Ihre Krise spielt sich nicht in einigen wenigen Regionen, wie dem Ruhrgebiet oder Wales in den 80ern ab, sondern trifft gleichzeitig viele Regionen und Wirtschaftszweige. Das Kapital kann seinen Problemen in diesem stagnierenden und überakkumulierten Sektor nicht in neue Länder, eine neue Produktionsweise oder ein neues Produkt entfliehen; nirgendwo ist ein neuer Sektor in Sicht, der die Arbeiter wieder in einen produktiven Zyklus zwingen könnte. Alles läuft auf einen Frontalzusammenstoß zu.
Aber an der (medialen) Oberfläche erscheint immer nur das kapitalismusimmanente Gewerkschafts- und Betriebsrats-Wischiwaschi, geht es nur um die Frage, wie viele weitere Verschlechterungen sich die »Opelaner« gefallen lassen müssen, um erneut die Arbeitsplätze zu retten. Oder sollten sie gleich in schlechter bezahlte sogenannte Dienstleistungsjobs wechseln – »Umschulen für die Gesundheitswirtschaft«, wie es D. Grönemeyer vorschlug?
Den ArbeiterInnen ist die Krise des Autos durchaus bewusst, alle ahnen zumindest, dass es beim bevorstehenden Einbruch um mehr als weiteren Lohnverzicht und »sozialverträglichen« Stellenabbau geht. Sie haben aber die intensivere Unterwerfung mit Schweigegeld (»Rekordprämien«) runtergewürgt, und suchen nun inmitten kurzfristiger Jubelstimmung und Kater, Rationalisierungen und Arbeitsintensivierung vor allem nach individuellen Auswegen: Soll ich einen besseren Posten ergattern oder die Abfindung nehmen? Aus der Fabrik abhauen oder einen Kredit aufnehmen? Aus dieser Individualisierung heraus können sie der öffentlichen Drohkulisse bisher keinen gemeinsamen Kampf entgegen setzen. Schon gar nicht werfen sie die Frage nach einer anderen Gesellschaft auf und wie sie diese selber und kollektiv gestalten könnten. Sie haben keine Vorstellung, woher sie die Macht dafür nehmen sollten – während immer mehr ihrer KollegInnen rings um den Globus bereits neue Kampferfahrungen sammeln.

Standorte global gegeneinander ausspielen
Der entscheidende nächste Schritt für das transnationale Autokapital ist Kapazitätsabbau und Verschärfung der Ausbeutungsbedingungen in Europa. Durch mehr Leiharbeit, mehr Werkverträge, mehr Verzichtserpressung und ständiges Hin- und Herschicken soll die Arbeitskraft verbilligt und politisch ausgeschaltet werden.
Diejenigen Belegschaften oder Standorte, die den meisten Verschlechterungen zustimmen, erhalten den Zuschlag für ein Modell, für eine Fabrik, für Investitionen. Mit der Flexibilisierung der Arbeitszeiten waren die deutschen Gewerkschaften in den letzten 30 Jahren die Vorreiter – mittlerweile ziehen die englischen Autofabriken nach: Die Astra-Produktion in Ellesmere Port hängt an einem vierjährigen Tarifvertrag, der für die ersten zwei Jahre keine Lohnerhöhung, im dritten und vierten Jahr ein Prozent Erhöhung auf den Verbraucherpreisindex vorsieht; außerdem die Bereitschaft zur Produktion in 51 Wochen pro Jahr, wenn das Management es wünscht. Bei Mini in Oxford werden die Teepausen ersatzlos gestrichen, »dafür« investiert BMW in eine zweite Produktionslinie.

Druck auf die Zulieferer
80 Prozent der Wertschöpfungskette eines Autos bestehen heute aus Vorleistungen. Gummi- und Glasindustrie, Gießereien, Hersteller von Kunststoffwaren, Lacken, Metallen und Elektrotechnik sind die wichtigsten Zulieferer. Über sie läuft ein immer wesentlicherer Teil der Produkt- und Prozessentwicklung – und der Lohnsenkung (Toyota verlangt z.B. für neue Modelle von seinen Zulieferern 30 Prozent billigere und 30 Prozent leichtere Teile).
Immer mehr Gleichteile verändern aber auch die Produktion. Es entstehen Fabriken, die unter hohem Druck produzieren müssen. Sinkt die Vielfalt der Produkte und somit auch die Zahl der nötigen Arbeiter einerseits, steigen andererseits die Stückzahlen und die Lieferwege. Die Geschäftsbereiche der Zulieferer werden ausgeweitet, bis hin zur Vorproduktion für andere Industrien (Flugzeug, Raumfahrt…). Viele dieser Betriebe stoßen allein angesichts des logistischen Aufwands an Grenzen – es macht einen gewaltigen Unterschied, wenn nicht nur zwei (Auto-)Modelle in einer Fabrik, sondern eine Vielzahl von Produkten mehrerer Konzerne und für verschiedene Sektoren in verschiedenen Fabriken beliefert werden müssen.
An dieser Front experimentiert die gesamte Industrie. Sie ist ein wesentlicher Punkt im Kampf um Profite. Es geht nicht nur um produktive Fabriken, sondern um ganze Regionen und Lieferketten. Die Autobauer holen ausgelagerte Bereiche wieder näher an die eigene Produktion heran (die sog. »Cluster«). Firmen entstehen, deren Anteil über »Vorleistungen« weit hinausgeht, sie liefern strategische Teile, von ihnen wird erwartet, dass sie Entscheidendes zur Entwicklung z.B. von Antriebssträngen und Motoren beitragen.
Die Zulieferer stehen unter Druck, immer billiger zu produzieren und ihre Produktpalette auszuweiten. Sie sind aber auch die ersten, bei denen Stellen abgebaut oder Fabriken geschlossen werden. Das trifft vor allem für die Auftragsfertiger zu. Zum Beispiel muss Magna Steyr die G-Klasse jedes Jahr erheblich billiger produzieren – sonst kann Daimler den Vertrag einseitig kündigen. Und trotz schlechter Absatzaussichten, trotz der neu hochgezogenen Produktion in Deutschland, trotz der geplanten Verdopplung der neuen Fabrik in Ungarn vergab Daimler gerade einen Auftrag über 100.000 Autos der A-Klasse an den finnischen Zulieferer Valmet – deutlicher lässt sich die Rolle der Auftragsfertiger beim Ausspielen der verschiedenen Standorte gegeneinander nicht machen!

Ende des Pakts
Die Kapitalisten flexibilisieren die Arbeitszeit mit den unsäglichsten Schichtmodellen. Der Acht-Stunden-Tag ist Geschichte, neun und mehr sind mittlerweile Standard. In vielen Autofabriken gibt es Abteilungen mit dauerhaften Überstunden, unregelmäßig freien Tagen und Wochenendschichten. Die eine Woche arbeitet man mehr, die andere weniger. Mit Hilfe der Kurzarbeitsregelungen 2008/2009 wurden bereits flexible, kurzfristig festgelegte Arbeitszeitmodelle (Jahresarbeitszeitkonten) geschaffen. Nun kommen mehrjährige »Durchrechnungszeiträume«, in denen die gesetzliche Normalarbeitszeit gemittelt wird. In diesen Zeiträumen wird je nach »Marktlage« bereits Kurzarbeit, Urlaub, Auf- und Abbau der Stunden auf den Arbeitszeitkonten, Vier-Tage-Woche, Entgeltverzicht, usw. eingerechnet. Auch die kollektiven Schichtwechsel werden zugunsten individueller Schichten aufgelöst. Der Samstag wird zum Normalarbeitstag, die Arbeiter werden flexibel zwischen den Abteilungen eingesetzt. BMW – schon in den 80ern Vorreiter in Bezug auf »innovative« Arbeitszeitmodelle – will jetzt Leiharbeiter in den Pausen der Festangestellten und in deren Urlaubszeiten ans Band stellen.
Die Zurückhaltung der Autoarbeiter im letzten Kriseneinbruch war fatal: Als die Firmen 2009 in hohem Bogen Leiharbeiter rauswarfen, gab es dagegen keinen gemeinsamen Widerstand. Die wenigen Ansätze, wie der Hungerstreik der bei VW beschäftigten Leiharbeiter 2009 (siehe Wildcat 84), sind vor allem am Desinteresse sowohl der festangestellten Kollegen, aber auch an dem anderer Leiharbeiter gescheitert. Nach fünf Jahren Krise arbeiten nun auch immer mehr Festangestellte zu Bedingungen und in einer Intensität, die sich niemand vorstellen konnte.
Die Kämpfe von AutoarbeiterInnen in China, Indien und nun auch in Südafrika werden von den KollegInnen hier kaum wahrgenommen. Und wenn, dann »das geht dort, aber hier nicht«. – Warum nicht? Die Bedingungen ähneln sich weltweit immer mehr – alle haben mit Leiharbeit, Fluktuation, höheren Takt- und längeren Arbeitszeiten, Kapazitätsauf- und -abbau, Flexibilisierung, künstlichen Boomphasen (kurzfristige Sonderschichten), usw. zu kämpfen. Aber so lange nicht sichtbar wird, woher wir die Macht nehmen sollen, um für eine ganz andere Welt zu kämpfen, versuchen die allermeisten, die historische Dimension der Auseinandersetzung zu verdrängen.
Dabei könnten hiesige Abwehrkämpfe sich an die Kampfwelle in China, Indien und Südafrika dranhängen. Sie könnten sich verbünden mit den Abwehrkämpfen in Frankreich und Italien, könnten gesellschaftliche Fragen nach der Art und Weise der Produktion und des »Warum?« aufwerfen. Die Streiks in China und bei Maruti Suzuki in Indien haben gezeigt, dass ein Kampf in einer voll ausgelasteten Fabrik schlagartig erhebliche Verbesserungen wie Lohnerhöhungen oder weniger Arbeit durchsetzen kann.
Was, wenn beide Kampfbewegungen (die defensiven in den alten Metropolen und die offensiven in den sogenannten Schwellenländern) zusammenkommen? Die kleinen Widerstandsversuche in den Werkshallen bei uns (z.B. die Streiks in Sindelfingen 2009) waren durchaus erfolgreich – nicht auszudenken, wenn sich da auch ArbeiterInnen dranhängen, die von Entlassung betroffen sind!
Die Krisendynamik wird auch unter den AutoarbeiterInnen zu grundsätzlichen Debatten über den Kapitalismus führen. Sollen wir uns weiterhin von den Unternehmern und deren Staat ruinieren lassen? Oder wird aus der Entlassungs- eine globale Streikwelle?